Hit men ikke lengre!
Av generalsekretær Stein Christian Husby, LMK.
De siste dagers diskusjoner på sosiale medier avdekker en hel rekke misforståelser omkring hva LMK er og hvem vi faktisk jobber for. Mange velger å sammenlikne oss med andre kjøretøy- og trafikkantorganisasjoner og konkluderer derfor uten videre bakgrunnssjekk at LMK ikke har fått til noe som helst gjennom vår 44 år lange eksistens. Dette stemmer ikke, men for å forstå våre synspunkter må man inneha en nødvendig kunnskap og ha historien med seg som en ballast. Uten et bakteppe, sporer debatten lett av og gagner ingen.
LMK er ingen medlemsorganisasjon, men derimot Norges største klubborganisasjon for motorhistoriske kjøretøyklubber. Ved gjennomgang av våre vedtekter, mandat i fastsatte strategi- og handlingsplaner og historiske meritter, vil man fort innse at vårt fokus er et vern av norsk kjøretøykultur, motorhistoriske kjøretøy og ivaretakelse av kunnskap og tradisjoner. Det er også her vi finner våre samarbeidspartnere – nasjonalt og internasjonalt.
Sammenblandingen med bilhobby og dagsaktuell kjøretøypolitikk er lett et minefelt, som et upolitisk LMK ikke vil blande seg inn i da dette faller utenfor vårt virkeområde. LMK vil ikke ikle seg for store klær vi ikke kan fylle, med resultat brutte lovnader og skuffelse. Her finnes det en rekke andre organisasjoner med både fokus og langt bedre troverdighet og gjennomslagskraft enn LMK noensinne vil få.
LMK har mistet kontakten med grasrota og svikter kjøretøyentusiastene i Norge?
Mange vil kanskje hevde dette, og til dels med rette dersom vi følger «bilhobby-sporet». Kanskje det er på sin plass å nevne nettopp hva som menes med et motorhistorisk kjøretøy? I våre vedtekter, som også sammenfaller med en internasjonal definisjon, står følgende:
«Et motorhistorisk/bevaringsverdig kjøretøy er et bevart, mekanisk drevet, kjøretøy, hovedsakelig produsert for mer enn 30 år siden, og vedlikeholdt i historisk korrekt tilstand. Dette er ivaretatt av en person eller organisasjon, som har kjøretøyet for dets tekniske og / eller kulturhistoriske interesse, og som ikke benytter det til daglig transport.»
Videre står det i våre vedtekter:
«LMK skal jobbe for å legge til rette for at også fremtidige motorhistoriske- og bevaringsverdige kjøretøy blir tatt hånd om under like rammer som overnevnte, før disse går tapt.»
I vår formålsparagraf står det også at;
«- LMK skal ivareta norsk kjøretøyhistorisk kulturarv og søke samarbeid i saker av motorhistorisk interesse.
-LMK skal ovenfor myndigheter og andre beslutningstakere arbeide for en tilrettelegging av medlemmenes kulturbevarende virksomhet.
-LMK skal fremme bevaring av, forståelse for, forsvarlig bruk av og kunnskap om motorhistoriske kjøretøy, med særlig vekt på kjøretøy som er 30 år og eldre.
-LMK skal legge til rette for bistand med klubbdrift i form av samlinger/kurs, sentrale rammeavtaler og stordriftsfordeler.»
Sett i lys av overnevnte er det akkurat innenfor disse virkeområdene at LMK opererer. Vi kan ikke «slaktes» for manglende handlekraft i saker som faller utenfor vårt mandat og som vi faktisk ikke jobber med.
LMK har også en lang merittliste:
Sett opp mot vårt formål og mandat blir det derfor en kjensgjerning at også LMK har bidratt aktivt for de rammebetingelsene som motorhistoriske kjøretøy i Norge nyter godt av i 2023.
LMK har også medvirket til en rekke endringer av regelverk og lempninger for bruk og bevaring av motorhistoriske kjøretøy i Norge. Her kan nevnes avgiftsfritaket på veteranbiler, 30-års regelen, nye retningslinjer for PKK fra 2016, forenklet av- og påregistrering fra 2022. I tillegg kommer en rekke saker hvor vi har vunnet frem overfor offentlig forvaltning på vegne av våre klubber og deres medlemmer.
Ikke alle gamle biler kan havne på museum – det er heller ikke målet.
Bygningsvernet har alltid hatt en tung posisjon innenfor kultursektoren i Norge. Til tross for at kun et fåtall bygninger havner på Maihaugen eller Norsk Folkemuseum, betyr ikke dette at de øvrige er uinteressante og bør rives. Slik er det også med kjøretøy. LMK er opptatt av den private eiendomsretten, muligheten til en selvråderett omkring eget kjøretøy samt viktigheten av at kjøretøykulturen holdes levende. Dette skjer på veien, på hjul og synlig for storsamfunnet. Noe som er en påminnelse om hva og hvem vi er og hvilken rolle kjøretøyene har spilt for utviklingen av dagens samfunn og infrastruktur. Derfor bruker vi flittig begreper som «kultur på hjul», «vern gjennom bruk» og «gårsdagens kjøretøy på morgendagens veier». Alle disse tre slagordene er sammenfallende for de slagene LMK kjemper og vil utkjempe også i fremtiden.
Kjøretøy er kultur! LMK jobber for en nasjonal aksept for dette synet.
LMK har gjennom mange år valgt å kjøre «kultur-sporet» i vårt arbeid og profil. Kultur kan lett oppfattes som noe snobbete, livsfjernt og noe som bare favner omkring gjenstander og tradisjon som normalt hører hjemme på et museum eller i de mest kapitalsterke samfunnslag. Dette stemmer ikke! Alt rundt gamle kjøretøy, deler/gjenstander, fagkunnskap, håndverksfag, historikk og tradisjoner er en naturlig del av denne kulturen. Vi i LMK er vanlige folk, som ikke deler inn kjøretøymiljøet i A- og B-lag. For oss er det viktig at alle er med, og ingen modeller og merker er viktigere enn noen andre. Om man ser et postkort fra en typisk norsk by fra 1960-tallet, så er det nettopp den variasjonen og mangfoldet vi mener må ivaretas.
Derfor har LMK i en årrekke vært tilsluttet Norges Kulturvernforbund, og vi jobber også tett opp mot Kulturminnefondet. De siste 3 årene har det blitt etablert tilskuddsordninger for ivaretakelse og restaurering av viktige kjøretøy, som må bevares for ettertiden. Vi må sikre at et godt representativt utvalg for en hver tidsepoke og bruksområde kan overleveres til kommende generasjoner. Her har også storsamfunnet et nasjonalt ansvar. LMK driver derfor et betydelig påtrykk overfor både Klima- og miljødepartementet og Samferdselsdepartementet for en forståelse for dette kulturelle ansvaret. Kulturminnefondet og mva-kompensasjon til frivillige organisasjoner er gode eksempler på at tiår med lobbyarbeid begynner å gi resultater. Her inngår også de ombygde og modifiserte kjøretøyene. LMK er ikke ensbetydende med et «originalpoliti» med forakt for tidstypiske ombygginger, som var vanlig også før i tiden. Men vi vil likevel minne på at innenfor vårt mandat og virkeområde blir det igjen snakk om motorhistorie. Derfor vil en hver ombygging skjedd for mer enn 30 år siden være godt innenfor en motorhistorisk definisjon. En bevart «hot rod» med 1932 i vognkortet, bygget om på 1950-tallet, faller derfor helt naturlig inn under begrepet motorhistorisk. Derimot en bil med papirer fra 1932, nytt glassfiberkarosseri og eskeny «V8 Big Block» - gjør det ikke. Den må få noen år til på nakken. Likevel; all respekt for alle som interesserer seg for kjøretøy, håndverk og skaperglede! Men vi i LMK ber likevel om en forståelse for at dette ikke favner inn under definisjonen av motorhistorie. Vi kan ikke kan fronte dette i vårt syn overfor myndighetene at disse hobbykjøretøyene skal få like vilkår som historiske kjøretøy.
Elvis Presley er død! Vi må akseptere et nytt verdensbilde.
Elvis Presley lever ikke lenger, men musikken, gjenstandene og all kulturen rundt fenomenet lever videre og til nye generasjoner. Biltrafikk foran Rådhuset i Oslo er også blitt historie, og kan stort sett bare oppleves gjennom gamle bybilder hos Digitalarkivet. Et flertall på Stortinget går inn for gjennomføringen av «det grønne skiftet», og denne prosessen lar seg ikke stoppe. Norge har også forpliktet seg til klare klimamål gjennom bilatterale avtaler og EØS-samarbeidet. Dette om vi liker det eller ikke. Bilismen har blitt et utpekt mål, nærmest en samfunnsfiende, og Norge har langt på vei tatt mål av seg til å bli «best i klassen» innenfor området. Mye symbolpolitikk har det nok også blitt, men utfasingen av biler drevet av fossilt drivstoff blir trolig en realitet. LMK ser derfor dette som en tapt sak, og igjen; utenfor vårt mandat og virkeområde. Hvilken dagsaktuell samferdselspolitikk som et flertall av norske politikere fører, er ikke vårt bord. Vi må akseptere at verden går videre, at et nytt paradigme er etablert, slik filosofen Thomas Kuhn ville uttrykt det. Dette er en del av evolusjonen.
Men ett sted må vi sette ned foten; det blir å sikre kunnskap om, forståelse og rammebetingelser som muliggjør at motorhistoriske kjøretøy kan brukes noenlunde fritt på veien også i fremtiden. Derfor jobber LMK aktivt med å spre kunnskap og forståelse, nettopp slik at det etableres unntak som gir dispensasjoner for vår virksomhet. Her blir et tverrpolitisk samarbeid helt avgjørende for å sikre et nødvendig flertall.
Om «Skrotnissen»………
I en tidligere artikkel kom artikkelforfatteren til å nevne «Skrotnissen» som noe vi i LMK ikke vil ha. Mange har trolig identifisert seg med «Skrotnissen» og lagt til grunn at LMK vil «kaste foran bussen» alle som samler på biler i ulik tilstand, delebiler eller har tilsynelatende håpløse/svært krevende restaureringsobjekter. Dette er helt feil! «Skrotnissen» har vi mye å takke for, og hans manglende evne til å kaste har bidratt til at mye viktig kulturarv fortsatt eksisterer. Deler og tilgang er helt avgjørende for både restaurering, drift og mulig nyproduksjon av utgåtte deler.
Derimot var LMKs innfallsvinkel med «Skrotnissen» å påpeke at vi alle har et ansvar for å overholde Norsk Lov med hensyn til forsøpling og avfallshåndtering – både med tanke på rene gift- og avfallsstoffer eller av estetisk art. Alt dette er allerede regulert i miljøvernlovgivningen, men av hensyn til vår bevegelses omdømme og posisjon i forhold til myndigheter er det viktig at vi også sørger for en intern justis. Bilvrak i naturen, som er i et kraftig forfall, skal ikke være her. Dette skal bort, men aller helst resirkuleres på en slik måte at alt som er brukbart kan komme kjøretøymiljøet til gode. Det finnes mange gode eksempler på nedlagte bilopphuggerier hvor stedets eiere i samsvar med offentlig myndighet har fått til en regulert sanering hvor objekter og deler har blitt lagt ut for salg, slik at viktige reservedeler eller kjøretøy som kan restaureres har blitt bevart. Dette er god miljøpolitikk i praksis, og samtidig gis interessante objekter en mulighet til å leve videre og komme på veien igjen.
LMK vil ikke bli kjøretøyorganisasjonenes «Prinsesse-vil-ikke».
«Stopp verden, jeg vil av» fungerer dårlig i praksis. I vårt daglige virke opplever LMK at samarbeid, informasjon, evnen til nytenkning og tilpasning – blir helt sentralt. De raske endringene i samfunnet rundt oss, gjør at vi må ta inn over oss at vi lever i 2023. Vi kan ikke forvente at vi kan få leve videre upåvirket av de endringene som skjer i samfunnet. Derfor kan vi ikke stritte mot alt, men derimot sørge for en forståelse slik at vi får de nødvendige dispensasjoner. Gjennom opplysning kan vi også sette markedskreftene i gang, noe som LMK opplever i Etanol-saken. LMKs gode samarbeid med Drivkraft Norge har gitt oss tilgang til bransjetall, som viser en utvikling på salget 98 Oktan fra 2% til 7,9% i løpet av 2023.
Samtidig blir det viktig å sette grenser. Det finnes veldig mange veterankjøretøy i Norge – om lag 120.000 registrerte. Mange av disse kjøretøyene blir trolig hverken behandlet eller oppleves som et veterankjøretøy av dets eier. Tilfeldigheter har gjort at de har blitt gamle, og ofte vil mange av disse kjøretøyene i løpet av relativt få år ende opp på et bilopphuggeri. Dette er en naturlig prosess, og bransjetall viser at 95% av alle kjøretøy ender der. Om kjøretøyene reddes av en entusiast, er det bare positivt for videre rekruttering, men mange biler holder ofte en nokså dårlig teknisk tilstand i den «siste fasen». Tallmateriale LMK har fått fra Vegdirektoratet understøtter dette, og et vedlikeholdsetterslep vil også kunne påvirke en eventuell ulykkesstatistikk. LMK har hatt et høyt trykk på temaet sikkerhet og veterankjøretøy de siste årene. Sikkerhetsaspektet ble aktualisert gjennom LMKs samarbeid med Statens Havarikommisjon for transport etter den fatale Rjukan-ulykken i 2018.
Hvordan skal vi skille entusiastene fra bruksbilene?
Hvordan skal vi klare og skille veterankjøretøy eid av entusiaster og gamle bruksbiler i generelt dårlig stand fra hverandre? Statistisk sett er risikoen for ulykker og tekniske feil og mangler høyere i sistnevnte gruppe. Disse brukes også mer, og samtidig vil klimaavtrykket øke – noe som gjør at myndighetene ikke vil nå tilsiktede mål. En global FIVA-undersøkelse hvor også Norge deltok viser at årlig kjørelengde blant dem med veterankjøretøy er svært lav – ofte rundt 100 mil i året. Samtidig eier man ofte flere kjøretøy, noe som bidrar til en gjennomsnittlig enda lavere faktisk bruk.
Under høringene i 2015 omkring ny forskrift rundt PKK hvor LMK hadde en aktiv rolle, ble resultatet at man deler veteranbiler inn i to grupper. Forslaget hvor de kjøretøyene som får en status som bevaringsverdig får et fullt fritak for PKK, har fått liten utbredelse grunnet en undertekst i vognkortet - mange leser dette som en betydelig bruksbegrensning. I forarbeidene til forskriften, i EØS-direktivet samt den forvaltningspraksis vi ser i andre EU-land er dette ikke tilfellet. Derimot gis fritaket kun til kjøretøy hvor disse forutsettes å være i original stand samt er forhindret fra en fremtidig konstruktiv og utseendemessig endring. I miljøer hvor ombygging av kjøretøy er en del av kulturen, har denne begrensningen medført at man på generelt nivå motsetter seg bestemmelsen og dens innhold.
LMK ser imidlertid ikke det som et problem at det gis dispensasjoner for bevaringsverdige kjøretøy. Fra et sikkerhetsmessig ståsted er LMK betenkt på at kjøretøy over 50 år aldri fra myndighetenes sides skal kunne «tittes i kortene», noe som vil kunne bli en hvilepute for mange. Derimot har den enkelte et eget lovpålagt ansvar, og derfor har LMK etablert egne sikkerhetskontroller i form av en veteranbiltest sammen med NAF og Viking Kontroll.
Derimot mener LMK at det er viktig at myndighetene kan skille mellom bruksbiler og historiske kjøretøy. Skulle en ny ulykke skje hvor en veteranbil er involvert, er det greit å vite hvilken kategori denne er i. Er det en sliten gammel bruksbil, eller er det en veteranbilentusiast som har sovet i timen? Da vil det være enklere for oss som organisasjon med et innsalg om at vi fortsatt må få lov til å kunne bruke kjøretøyene våre dersom det viser seg at ulykken ikke skyltes våre egne.
Ingen ønsker vel at en gammel og sliten bruksbil skal sette stopper for hele det organiserte veterankjøretøymiljøet i Norge?
«Bevaringsverdig» har fått en trang fødsel i Norge.
At det faktisk er «kultur-sporet», motorhistorie og bevaringsperspektivet, som også er toneangivende ellers i Europa, viser at denne debatten har kommet feil ut her i Norge. I for eksempel Tyskland gis alle historiske kjøretøyer bokstaven H i kjennemerket. Disse kjøretøyene kan benyttes fritt og blant annet kjøre inn i forbudssoner. Tallmessig vil også de såkalt «historiske» være langt lavere enn den registrerte totalbestanden av sin årsmodell, noe som gjør et innsalg omkring tilgang og dispensasjoner mye lettere å få gjennom hos de respektive myndigheter. Her har vi trolig en lang vei å gå i Norge, da kun ca. 1/6 av veteranbilene er klassifisert som bevaringsverdige. Hver gang denne debatten kommer opp i sosiale medier, blusser dette opp uten at debattantene synes å ha kjennskap til det opprinnelige direktivet, høringsprosessen eller hvordan dette forvaltes i andre land.
FIVA – verdens ledene veterankjøretøyorganisasjon.
LMK er stolte av å være norsk representant for FIVA. I mange større land knives det mellom nasjonale større organisasjoner om å være nettopp den nasjonale representanten da en FIVA-tilslutning er noe som legges merke til ute i verden. FIVA ble etablert allerede i 1966 i Frankrike og har helt siden oppstarten vært underlagt fransk lovverk. For tiden er over 75 land verden over tilsluttet FIVA, noe som gir medlemsorganisasjonene en unik mulighet til å drøfte samt knytte forbindelser over hele verden. FIVAS nære relasjon mot EU med faste lobbyister i Brüssel, gir medlemslandene en trygghet på at ingen saker «går under radaren». FIVAs anerkjennelse har også gitt seg til uttrykk gjennom et samarbeid med UNESCO, og mye av de begreper og klassifiseringer FIVA har forestått blir allmenngyldige for en hel bevegelse. Norge har også p.t. en representant i teknisk kommisjon i FIVA, tidligere nestleder i LMK – Geir Iversen. Med andre ord er LMKs interesser i de beste hender.
Veien videre, ELV og LMKs rolle……
LMK er i likhet med andre organisasjoner bekymret for det generelle press hele den motoriserte bevegelsen opplever. Det nytter ikke å sove i timen, men det er også helt avgjørende med samarbeid, tilpasningsevne og en balansering i diskusjonen. Noen slag tar man og andre velger man bort, som et ledd i å gi og ta.
LMK er helt på linje med vår søsterorganisasjon MHRF når det gjelder de utfordringene de har opplevet vdr. import og eksport av veterankjøretøy i Sverige. Flere saker har LMK samarbeidet med dem om gjennom lengre tid, så denne situasjonen er ikke ny for oss. Dette har vært tema på de nordiske FIVA-samlingene i årevis, men situasjonen p.t. synes hittil å være nokså unik for Sverige. Det er imidlertid viktig at man presiserer at situasjonen i Sverige er basert på svenske myndigheters tolkning av et nasjonalt lovverk. Problemene de har hatt er ikke en konsekvens av regelendringene det nå jobbes med i Brüssel.
Ingen andre enn LMK har heller hittil påpekt at det også i Norge foreligger et langt på vei identisk regelverk med Sverige. Dette kan man lese mer om på hjemmesidene til Tolletaten, jfr Miljødirektoratets veileder knyttet til eksport av kjøretøy. Derimot har vi hittil vært forskånet for liknende saker som i Sverige, slik at retts- og forvaltningspraksis i Norge fremstår foreløpig nokså uavklart. Vi vet alle at veterankjøretøy restaureres og istandsettes med hjertet og ikke fornuften/lommeboken, så en begrensning på påkost oppad til kjøretøyets faktiske verdi i en avfallsvurdering vil bli katastrofalt. Forutsetningene for hva ting faktisk koster den enkelte basert på ulik egeninnsats og kompetanse, vil gjøre en slik beregning nærmest umulig.
LMK hadde nylig temaet oppe på den nordiske FIVA-samling i Finland, hvor MHRF gjorde rede for den siste utviklingen i Sverige. Representanter for FIVAs Legislation Commision deltok også her, og fra FIVAs ståsted vil motorhistoriske kjøretøy og deler til dette unntas fra direktivets mer generelle bestemmelser. Det er selvsagt for tidlig å sprette champagnen, men understeker likevel viktigheten av internasjonale organisasjoner, internasjonale forbindelser og dialog/meningsutveksling med våre naboland.
Det har vært en innspillsrunde omkring regelverket knyttet til avfall og sirkulær økonomi. I all hovedsak er det meste knyttet til bilopphugger-bransjen og krav til materialer og sikring av at mest mulig går inn igjen i et sirkulærøkonomisk kretsløp. Derfor har denne innspillsrunden stort sett blitt besvart fra denne bransjen da dette i liten grad er knyttet til motorhistoriske kjøretøy. LMK har ikke deltatt i denne prosessen, men vil heller jobbe på et internasjonalt nivå direkte opp mot Europakommisjonen, nærmest som en ytterligere forsterkning av det arbeidet FIVA allerede gjør.
La det være tydelig en gang for alle; LMK vil ikke på noen som helst måte akseptere import/eksport-forbud, inngripen på den private eiendomsretten eller et forbud mot salg av deler til å holde den historiske kulturarven levende. Dette vil LMK kjempe for nå og i fremtiden – på vegne av hele kjøretøybevegelsen i Norge.
